Бесплатная горячая линия

8 800 301 63 12
Главная - Другое - Машина просит масло причины

Машина просит масло причины

Машина просит масло причины

«Масложор»- Страшный сон автовладельца Почему мотор начинает «жрать» масло


24 июня 2021Поехали. Что за «Масложор»- двигатель расходует масло больше, чем это заложено заводом изготовителем. Какой он бывает и что приводит к этой неприятности? Для многих это как страшный сон — думать, что ваш автомобиль расходует масло как бензин.

Давайте разберемся, где может «уходить» масло.

Сальники коленвала и распредвала, прокладки, пробои, трещины, поршневая группа, маслосъемные колпачки, вентиляцией обратных газов картера. Как видим, не мало факторов, которые могут влиятьна расход масла В двигателях с турбонаддувом зачастую виной масложора становится турбина двигателя.Самое страшное, когда ваш двигатель стал «кушать» масло через поршневую группу. Выход из этой ситуации только один — серьезный капитальный ремонт двигателя.

Приготовьтесь раскошелиться. И не факт, что все будет хорошо после ремонта. Тут все будет зависеть от выбранного вами мастера.Как определить что виной всему поршневая группа, а не маслосъемные колпачки.

Признаки «заболевания» примерно на одно лицо, но имеют характерное различие.

Причины расхода масла поршневой группойДвигатель начинает дымить.

Компрессия в двигатель будет меньше нормы и различаться по цилиндрам, через отвод картерных газов можно наблюдать сизый дым (при изменении оборотов двигателя). Изменения нагара на свечах зажигания. Причины расхода масла маслосъемными колпачками Двигатель начинает дымить.

Компрессия остается в норме или увеличится выше нормы (тут все зависит от стадии поломки). На свечах зажигания появляется черный нагар ( в цилиндрах, где есть проблема с маслосъемными колпачками) По свечам можно определить и самую начальную степень выхода из строя маслосъемных колпачков.

Резьба на выкрученной свечке будет в масле.Утечка масла прокладками, сальниками, пробоями. Определяются с помощью визуального осмотра силового агрегата.Только комплексная проверка может определить причину неисправности!!!Причины появления «масложора»Основная причина.

Выработан ресурс двигателя внутреннего сгорания.

Перегрев ДВС. Закоксование мотора (долгое время не эксплуатировался). Неправильная эксплуатация ТС. Аварийные ситуации (механические повреждения силового агрегата)Во многих современных двигателях, расход масла заложен конструктивными особенностями и считаются нормой при эксплуатации.

Масло в трубу. Двигатели, склонные к расходу масла на угар

К расходу моторного масла на угар можно относиться по-разному. Кто-то мирится с этим и постоянно доливает.

Других факт масляного аппетита расстраивает всерьез. И ладно бы это происходило на автомобилях с почтенным возрастом.

Сейчас сжигание смазки в цилиндрах в порядке вещей у двигателей молодых, порой не разменявших даже вторую сотню тысяч км.

Иногда — даже вовсе новых, едва обкатанных. Приводим серии и модели агрегатов, с которыми вам наверняка придется возить с собой канистру масла в запасе. Для начала отметим, что мотор (вопреки мнению иных «спецов») попросту не может не сжигать масло.

Это не бутылка с пробкой, не замкнутая система.

Вверху, над поршнями, идет процесс горения.

Внизу, в картере, плещется жидкость. Происходит постоянный газообмен, влияние оказывают перепады температур.

Наконец, сальники клапанов или маслоотражательные/маслосъемные колпачки и поршневые кольца — не затычка в бочке.

В неких пределах просто обязаны пропускать сквозь себя масло. Другое дело — в каких количествах?! Каков должен быть расход масла у нового/неизношенного двигателя! Вспомним, что в советских автобазах были конкретные нормативы. Да и сейчас можно встретить некие нормы с привязкой к количеству потребленного топлива либо в пересчете на пройденные километры.
Да и сейчас можно встретить некие нормы с привязкой к количеству потребленного топлива либо в пересчете на пройденные километры.

Дескать, атмосферная «четверка» без износа должна расходовать в пределах 5–25 г/1000 км. «Шестерка» и «восьмерка» — 30–40 г/1000 км.

Иными словами, от 50 до 400 г на средние 10 000 км от замены до замены.

Существуют даже таблицы расчета расхода масла. А если этот мизер перевести в наглядную информацию — в уровень на масляном щупе?

Получается от «расход незаметен» до «снизился на несколько мм». В общем-то, так оно и есть. Мотористы советуют по этому поводу не переживать.

Вот если уровень упрямо ползет ниже, к отметке min… Еще лет 10–15 назад, когда мы эксплуатировали second hand, оснащенный двигателями разработки 90-х и начала 2000-х годов, это был повод для паники.

Теперь же механики рекомендуют не волноваться и в этом случае — мол, для современных двигателей обычное дело. Причем автопроизводители идут дальше, обозначая в допусках немыслимые, казалось бы, значения.

Вот подборка по некоторым автокомпаниям: Renault — 500 мл/1000 км VW — 500 мл/1000 км Kia — 600 мл/1000 км Lada — 700 мл/1000 км Mazda — 800 мл/1000 км Honda — 1000 мл/1000 км Hyundai — 1000 мл/1000 км То есть это те объемы, при потреблении которых их моторы не могут считаться неисправными.

Конечно, это максимальные цифры.

На некоторых профильных сайтах, посвященных определенным моделям, можно найти подобные таблички по итогам голосований о расходе на угар: Иными словами, страховка автопроизводителя от возможных претензий клиентов далеко не всегда синоним реального масложора. К тому же масляный аппетит сильно зависит от манеры езды и иногда — от колебаний качества у поставщиков либо на собственном конвейере.

Проще говоря, от брака. Один из последних примеров — клапаны 1,8-литрового вазовского мотора из первых партий с царапинами на стержнях и отслоением хромового покрытия. Колпачки их, естественно, облегали неплотно, и масло просачивалось в камеры сгорания.

Тем не менее за последние два десятилетия появились агрегаты, чьи конструктивные особенности, кажется, изначально предполагали в меню немалую долю масла. Речь прежде всего о «четверках» 1,8 и 2,0 л семейства EA888, появившегося во второй половине 2000-х. Мы об этом . Здесь лишь напомним, что в 2008–09 гг.

фольксвагеновцы провели первую модернизацию, уменьшив толщину колец и размеры дренажных отверстий в канавках поршня. Очевидно, что хотели снизить сопротивление в паре трения и, как следствие, улучшить экономичность. А получили расход масла, появлявшийся еще безо всякого износа и необязательно в условиях постоянной езды на высоких оборотах.

Потребление доходило до литра на тысячу. В 2011 году в VAG проблему увидели и толщину колец увеличили.

Правда, не до прежних значений. «Турбочетверки» от масла совсем не отказались, но есть его начинали позже и в меньших объемах. В конце концов, в 2013–14 гг.

появилась четвертая генерация этих двигателей. С ней расход масла пришел в норму. То есть не упал до нуля (все-таки турбированные моторы), однако лежит в пределах, из-за которых не стоит сломя голову нестись в сервис.

Менять поршни (а для третьей генерации и шатуны) на те, что использовались еще в первом поколении EA888. При покупке всяких Octavia, Passat, Tiguan и прочих отпрысков концерна тех лет стоит выяснить, к какой генерации относится стоящий в них двигатель.

И если к «неправильной», менялась ли поршневая группа. Над V-«образниками» — 6-цилиндровыми 2,8 FSI; 3,2 FSI; 3,0 TFSI и 8-цилиндровым 4,2 FSI — никто экспериментов не ставил. При этом только 3,0-литровый компрессорный V6 сжигает масло — примерно в тех же объемах, что и «четверки».

Остальные агрегаты «голодают». Но все они (и «турбошестерка» в том числе) в группе риска по задирам.

Точнее, не так — стенки цилиндров задерет обязательно.

Вопрос лишь в том, когда это случится. В идеальных условиях — через 200 000–250 000 км. На практике часто — при вдвое меньшем пробеге.

Разумеется, появляющийся масложор в этом случае лишь следствие износа покрытия поршней и повреждения стенок цилиндров. И залегание колец не первопричина этого. Там хватает других. Иной раз подъедают смазку 1.2 и 1.4 TSI/TFSI.

Но бессистемно — у кого-то есть эта проблема, у других отсутствует. У этих «четверок» хватало иных конструктивных недостатков, которые за время производства отчасти были изжиты. Вначале сделаем небольшую ремарку.

Все рядные, продольно расположенные «шестерки» — и баварские, само собой, не исключение — склонны со временем к некоторому потреблению масла.

Причина в том, что от недостаточного обдува набегающим воздухом коксуются кольца в одном или двух дальних цилиндрах. Если не следить за системой охлаждения, расход масла вполне может достигать двух-трех литров на 8000–10 000 км.

Ну а при полностью исправном, но уже не новом агрегате, способен не превышать одного литра. Так вот старые уже «шестерки» BMW M-серии (в народе — «плита»), появившиеся с агрегата M50 образца 1989 года, могли потреблять и больше. Все зависело от того, насколько владелец любил крутить свои M52 и M54 объемом 2,0; 2,2; 2,4; 2,5; 2,8 и 3,0 л.

Все зависело от того, насколько владелец любил крутить свои M52 и M54 объемом 2,0; 2,2; 2,4; 2,5; 2,8 и 3,0 л. Если ездил спокойно, то эти «рядники» запросто укладывались в вышеозначенные объемы.

Гонял — и тогда «Эмки» от замены до замены легко уговаривали между сервисными обслуживаниями дополнительную четырехлитровую канистру масла.

Имелся, впрочем, и конструктивный нюанс — тысячам к ста или чуть раньше забивался клапан вентиляции картера, отчего масло гнало во впускной коллектор и клапаны обрастали нагаром. А в мороз из-за отсутствия газообмена и повышенного давления существовал риск, что двигатель превратится в дуршлаг — благодаря выдавленным сальникам и другим уплотнениям.

От появившихся в 2000-х установок серии N («четверки» с 2001 г., «шестерки» с 2005 г.) наверняка ждали сопоставимой надежности и ресурса.

Но наступили новые времена, а победа в различных номинациях конкурса Engine of the Year вовсе не синоним бесперебойной и долгой работы. У нас больше известны четырехцилиндровые N45 (слева), N46 (справа) и N43 (появился чуть позже и имел direct injection) объемом 1,6; 1,8 и 2,0 л Все они, разумеется, создавались с претензией на максимальное сокращение потерь при трении в цилиндрах.

Отсюда T-образная форма поршней и совсем мало места под кольца.

И если за малообъемными «Энками» не закрепилось реноме самых масложрущих моторов, то только потому, что у них хватает куда более глобальных проблем. С цепями и их натяжителями в приводе ГРМ, системой охлаждения, лопающимися от перегрева межцилиндровыми перегородками.

Но масло в прямом смысле любят будь здоров.

В том числе поглощая его через маслосъемные колпачки с ресурсом примерно 30 000 км. И благодаря износу направляющих втулок клапанов, что начинается от 100 000 км. «Шестерки» — иное дело… Шестицилиндровые агрегаты, как и «четверки», имели различные версии — с распределенным (N52, слева) и непосредственным (N53, в центре) впрыском, атмосферные (N52 и N53) и с турбонаддувом (N54 и N55), с Valvetronic и без.

Среди них выделялся N54 (справа), построенный на основе чугунного блока M-серии. Вариантов по объему было лишь два — 2,5 и 3,0 л Блок (с внутренней «цилиндровой» частью из алюминия и внешней магниевой) у них не лопается. Цепь ГРМ имеет ресурс, сравнимый со всем двигателем.

И сальники клапанов живут до 100 000 км.

Хотя проблемы с охлаждением здесь тоже существуют. И все-таки даже на этом фоне особо расстраивает именно расход масла на угар, при неспешной езде очень скоро доходящий до литра на 1000 км.

Первым на 50 000–70 000 км начинает гнать смазку во впуск клапан вентиляции картера, встроенный в крышку «головки» (это характерно и для N-«четверок»). А на 60 000–80 000 км к нему присоединяются залегшие поршневые кольца.

«Восьмерки» N62 (3,6; 4,0; 4,4 и 4,8 л) и N63 (4,4 л) также из разряда поглотителей масла.

Но больше это происходит по вине дубеющих маслосъемных колпачков. Причем если на атмосферном N62 — тысячам к ста, то на твинтурбовом N63 минимум при вдвое меньшем пробеге. Виновны две турбины, расположенные в развале блока и нагревающие все соседние детали. N62 и N63 Константин Манаев Руководитель СТО DAS Autoservice — Мы массово знакомы с «турбочетверками» N20 (в 2011 году пришли на смену атмосферным «шестеркам» N52, объем 1,6 и 2,0 л — прим.
N62 и N63 Константин Манаев Руководитель СТО DAS Autoservice — Мы массово знакомы с «турбочетверками» N20 (в 2011 году пришли на смену атмосферным «шестеркам» N52, объем 1,6 и 2,0 л — прим.

авт.). Масложор — причем незначительный, порядка 2 л/15 000 км — у них явление эпизодическое. Знаем, что из нескольких десятков клиентов доливают буквально пара.

Исправно делает свою работу блок вентиляции картера. У N20 другие проблемы, не относящиеся к теме статьи, — цепь привода масляного насоса, фазовращатели валов, система изменяемого хода клапанов. Известно, что все современные моторы BMW не имеют масляного щупа, даже шахты под него.

За измерение уровня отвечает ультразвуковой датчик, транслирующий информацию в меню бортового компьютера. Его чересчур демонизируют, приписывая существенное искажение информации. Безусловно, датчик не может показывать столь же точно, как щуп.

Но и ситуация, когда сегодня ниже минимума, а завтра (без доливки) в норме — невероятна. Погрешность значительно меньше.

К тому же на европейских моторах максимальный уровень на два литра выше критического. Оставить двигатель на голодном масляном пайке можно лишь при совсем наплевательском отношении. От себя добавим, что есть такая информация — на предыдущих моторах (N45, N46, N52 и т.

д.) через несколько лет работы датчик все же сходил с ума. От этого были случаи критического уровня.

А к появлению N20 его, очевидно, доработали. «Народную» марку можно упрекнуть в чем угодно, только не в этом грехе. Хотя у двигателей фирмы, конечно, была и до сих пор встречается некоторая любовь к маслу.

Но только на самых современных моторах (например, V6 семейства GR с D4 и «четверки» 1ZR способны употреблять 200–300 мл/1000 км; 1VD-FTV в ряде случаев за тот же пробег съедает 300–500 мл) это объясняется конструктивными особенностями.

А раньше смазка горела в цилиндрах лишь изрядно изношенных агрегатов. И все же водится за Toyota грешок на заданную тему.

В 1998 году у фирмы появилась новая линейка моторов и, в частности, ее первый представитель — 1,8-литровый 1ZZ-FE. С самого начала выпуска двигатель преследовали инженерные недоработки. И температурно нагруженным был, и седла клапанов у него выполнялись путем напыления в эту область слоя металла.

А применительно к нашей теме 1ZZ «радовал» тем, что к 40 000–50 000 км начинал пожирать до литра масла на тысячу. Причина была в том, что, во-первых, залегали кольца, имевшие минимальный зазор с канавками поршня и слабый дренаж.

Во-вторых, верхнее компрессионное кольцо корродировало. В начале 2000-х кольца начали хромировать и азотировать, позже расширили дренажные отверстия.

Так или иначе, но за 1ZZ прочно закрепился имидж «утилизатора масла», который к тому же дерет стенки цилиндров. Двигатели этой фирмы со времени нашего знакомства с ними по отношению к маслу всегда слыли расточительными. Но относилось это в основном к заряженным моторам серий B, F и H.

И то лишь в случае, когда их постоянно крутили «в отсечку».

В этом плане мало что поменялось на новых линейках агрегатов — K (с 2001 г.) и R (с середины прошлого десятилетия). K20, K24 и R18 Правда, речь не идет только о моторах, что устанавливались на Type и Euro R. Крутиться и потреблять масло на оборотах любят и «гражданские» 140–190-сильные двигатели.

Впрочем, занеся в анналы «маслосжигателей» Хонду, мы несколько погорячились.

Это не BMW и не VAG — в обычных условиях без сильно затянутых сроков ТО K- и R-моторы начинают жечь смазку тысячам к двумстам. По нынешним меркам — достижение!

Двигатели этой фирмы всегда можно было упрекнуть во многих врожденных недугах, к слову, выявленных и усиленных нерадивостью обслуживания.

Но только не в повышенном расходе масла. Любопытно, что у Nissan в рамках всей моторной программы эта ситуация не изменилась глобально. На конвейере остались V6 серии VQ из середины 90-х, которые до сих пор нельзя причислить к утилизаторам масла.

К сожалению, с другой стороны, с начала нового столетия компания стала переходить на «четверки», в этом отношении далеко не столь образцовые, как их предшественники. В 2000 году дебютировали агрегаты серии QR (2,0 и 2,5 л).

QR20DE Спустя четыре года — MR-установки (1,6; 1,8 и 2,0 л). MR20DE Еще через шесть лет — моторы линейки HR (1,5 и 1,6 л). HR16DE Мы говорим, разумеется, о тех двигателях, которые применяются на автомобилях, массово продающихся в России.

Ну или выпускающихся. Так, HR16DE под именем H4M устанавливается на Renault Logan, Sandero, Duster, Kaptur, а также на Lada Vesta и XRAY. И именно на «французах» встречалась следующая проблема — на пробегах до 50 000 км наблюдался расход масла в 200–500 мл/1000 км и более.

Как выяснилось, при сборке замки поршневых колец расположили один над другим. А на Ниссанах 2007–2008 годов «Эмэрки» ели масло до литра на тысячу из-за дефектных поршней и колец.

То и другое производитель устранял по гарантии.

Однако и без этого брака все названные двигатели не назовешь по нашей теме безгрешными. Да, они не EA888 или N-серия — потреблять масло начинают не с момента выезда из дилерского центра. Тем не менее QR и MR к 150 000 км гарантированно выйдут на два литра за 10 000.

HR сделает это раза в полтора раньше, а расходовать смазки за тот же период способен даже вдвое больше.

В истории автомобилестроения редки случаи, когда недорогой массовый двигатель оказывался бы столь низко ресурсным, а производитель, допустивший конструктивный промах, всячески бы скрывал это. Тем более сложно было этого ожидать от корейцев, которые чего только не сделали, чтобы войти в пул «самых-самых» автокомпаний мира. Но вот поди ж ты — у 2,0-литровых G4KA/G4KD (дебют в конце прошлого десятилетия) и G4NA (2010 г.) задирает стенки цилиндров.

G4KD и G4NA Как и в случае с «шестерками» и «восьмерками» VAG, появляющийся расход масла (500–700 мл/1000 км в первом случаев и 400 мл во втором) — лишь следствие повреждения цилиндров и поршней. . Добавим лишь, что переживать о самом факте масложора, конечно, стоит. Однако в обозримом будущем, если плевать на угар смазки и стуки, «юбки» может прихватить к стенкам.

Тогда придется разоряться и на восстановление «низа» двигателя.

В потребляющие масло двигатели записывают и новую линейку моторов Subaru — FB, появившийся в 2010-м, и FA, дебютировавший двумя годами позже. Моторы конструктивно схожи, уже имеют цепной привод ГРМ, по два распредвала в каждой головке и фазовращатели на впуске и выпуске.

FB и FA 2,0-литровые модификации отличаются тем, что FA «квадратный» — диаметр его цилиндра равен ходу поршня. А FB длинноходный — последнее значение больше.

Иными словами, FB тяговитый и «гражданский». FA рассчитан на высокую форсировку, которую поддерживают более производительный масляный насос и имеющийся охладитель масла.

Кроме того, этот «оппозитник» «турбовали» с самого его появления.

И также сначала он имел либо комбинированный, либо непосредственный впрыск топлива.

FB лишь в последних версиях перевели на direct injection, до того используя исключительно распределенный впрыск. По мере накопления эксплуатационного опыта становилось ясно — FA и FB могут страдать масложором.

Однако не всегда. Тому есть объяснение.

Егор Пятов Моторист, специализируется на двигателях Subaru — Многие владельцы автомобилей Subaru c двигателями FB/FA (даже новых) жалуются на повышенный расход масла, доходящий до литра на 1000 км.

Такие же жалобы были и на последние моторы серии EJ. Именно то, что эти проблемы отмечены не всеми владельцами, указывает — дело не просто в конструктивных особенностях этих «оппозитников» (тонкие поршневые кольца, «горячие» термостаты), а в особенностях эксплуатации и обслуживания. Да, отчасти проблемам способствует более нагруженный температурный режим современных моторов.
Да, отчасти проблемам способствует более нагруженный температурный режим современных моторов. Но важнее — качество расходных материалов и интервалы техобслуживания.

Конечно, можно доработать у двигателей FB маслонасос и поставить маслокулер (на FA подобного не требуется). Что значительно увеличит ресурс и, самое важное, снизит риск внезапной поломки.

Это касается в основном тех владельцев, кто эксплуатирует автомобиль очень динамично.

Тем не менее основной совет следующий — используйте расходники высокого качества проверенных брендов. И меняйте масло через 7000–8000 км.

Знаю примеры, когда при таком уходе новые «боксеры» Subaru потребляли не более 300 мл масла от замены до замены. Приведенные примеры или, точнее, некоторые из них — самые, так сказать, вопиющие.

Дефекты, погоня за снижением потерь на трение, просто непроработанность каких-то ключевых узлов… Будем честны, сейчас в какой двигатель ни ткни — обязательно обнаружишь масложор. Пусть он начинается не сразу, не через 50 000 или 100 000 км.

Но все-таки настигнет какого-то по счету, а иной раз и первого владельца. В 90-х годах и 2000-х, эксплуатируя старые двигатели, мы еще не имели никакой культуры обслуживания.

И ценили те агрегаты, которые дольше проработают без смены масла — на какой-нибудь откровенной отработке — или без достаточного его уровня.

Теперь подобная сегрегация тоже существует. Речь, увы, о том, доживет ли мотор без проблем и расхода масла до окончания гарантии.

Сколько протянет дальше, до продажи автомобиля. И стоит ли ради этого сокращать интервалы ТО.

На последний вопрос ответ нередко отрицательный. Хотя вдвое более частая замена масла сейчас — единственный доступный способ оттянуть и масложор, и необходимость капитального ремонта.

Двигатель ест масло: современное решение проблемы!

12 июля 2018Практически каждый автовладелец помнит те времена, когда имея проблемный автомобиль, свое утро начинал с проверки щупа и регулярной доливки масла в двигатель. Ниже разберем основные причины увеличенного расхода масла и способа борьбы с этим. Большой расход моторного масла, который обычно сопровождается несколькими признаками, такими как увеличенное количество выхлопного дыма, появление сгустков охлаждающих жидкостей и т.

д. Бывают случаи, когда машина ест масло, но не дымит. При появлении хотя бы одного из этих признаков в сочетании с большим расходом моторного масла требуется как можно скорее определить и устранить причину проблемы.

Для этого нужно хорошо разбираться в этом вопросе.Существуют несколько основных причин, из-за которых наблюдается повышенное потребление масла в двигателях:

  1. Износ цилиндров и поршней. Если цилиндро-поршневая группа сильно изношена, происходит увеличение зазора между маслосъёмным, компрессионным кольцом и цилиндром, вследствие чего моторные смазывающие вещества не сгоняются полностью, а остаются на стенках. При попадании в камеры сгорания масло выгорает, образуя дым чёрного или серого цвета, который и выходит через выхлопную трубу.
  1. Износ клапана.

    Наличие чёрного дыма может свидетельствовать и об износе клапанов с направляющими. Люфты самих клапанов увеличиваются в посадочных местах, из-за чего детали разбивают сальниковые уплотнения (маслосъёмные колпачки, которые собирают лишнее масло с двигателя), что также приводит к попаданию смазки в камеры сгорания.

  1. Интенсивное охлаждение.

    Даже в идеальном рабочем состоянии мотор потребляет масло, и данный процесс зависит от конструктивных особенностей силового агрегата.

    Так, современные турбированные двигатели отличаются чрезмерно высокой температурой в камерах сгорания, из-за чего автомобиль пытается охладиться всеми возможными способами. Главным методом охлаждения является работа специальных форсунок, которые распыляют маслянистые жидкости на внутренние поверхности поршневой головки двигателя.

    Из-за чрезмерно высокой температуры впрыснутое масло сгорает, что и увеличивает показатели его расхода.

  1. Износ уплотнительных элементов. Наборы сальников и прокладок в двигателе при оптимальных эксплуатационных условиях должны работать на протяжении всего периода их использования. Но из-за суровых российских климатических условий (в особенности, температурных перепадов) резинометаллические детали теряют свою эластичность, что приводит к появлению масляных протечек и пятнам под машиной.
  1. Повреждение картерного клапана.

    Чтобы поршневые кольца двигателя корректно работали, требуется постоянно поддерживать определенное давление картерного газа.

    За эту функцию отвечают специальные перепускные клапаны. Если они теряют свою целостность или заклинивают по причине скопления сажи, давление картерного газа будет намного меньше, чем необходимо, из-за чего кольца на поршнях будут неспособны полностью убирать остатки масла со стенок. Это, в свою очередь, станет причиной сгорания смазывающего вещества, выдавливания сальников и нарушения целостности прокладок.

  1. Поломка вала турбины.

    Если движок является турбированным и стал потреблять чрезмерно много маслянистого вещества, то одной из наиболее частых причин является естественный износ турбинного вала, который тоже смазывается и охлаждается.

    При увеличении зазора между валом и посадочным местом масло начнёт протекать и капать на насосные и турбинные колёса, а затем попадать в пусковую систему и камеры сгорания.
  1. Потеря герметичности теплообменника.

    Почти каждый современный мотор (особенно агрегаты высокой мощности) требует использования жидкостно-масляных теплообменников, которые бы поддерживали определённую температуру масла. Эти устройства следят за тем, чтобы температура масла не опускалась ниже, чем температура охлаждающих жидкостей.

    Благодаря этому поддерживается одинаковая температура работы двигателя, а трущиеся детали создают меньшее напряжение. Но если теплообменник теряет герметичность, то смазывающая жидкость прямиком попадает в антифриз. Из-за этого резко падает уровень масла, а в системе охлаждения образуется эмульсия.

    При таких условиях запуск и эксплуатация мотора строго запрещены.

Нередко водители наблюдают резкое увеличение расхода масла, при этом в выхлопном газе нет чёрного густого дыма. В таких ситуациях нужно проверить систему смазки на наличие утечки.

Часто такое происходит из-за открутившегося масляного фильтра. Также возможна поломка системы рециркуляции газов (PCV).При увеличении расхода масла нужно обязательно проверить компрессию силового агрегата, чтобы проверить мотор на наличие механических дефектов (трещины, проломы, сколы).

Нередко повышенное потребление масла является причиной потери жёсткости и эластичности прокладок и сальников, которые установлены в местах крепления двигателя с другими узлами авто. В этом случае также нужно заменить изношенные запчасти.Иногда автовладельцы отмечают, что расход масла не сильно снизился и чёрный выхлопной дым отсутствует, но при этом тосол или антифриз стал коричневого цвета и часто вспенивается. Это может происходить по ряду причин:

  1. появление трещины в головке блока цилиндров;
  2. попадание масла в охлаждающую жидкость любым способом (например, через масляный кулер, радиатор)
  3. пробои в прокладке головки цилиндров;

При увеличении расхода масла двигателем можно наблюдать, как из выхлопной трубы «валит» серый густой дым, а мощность автомобиля заметно снизилась.

В таких случаях необходимо провести проверку состава выхлопа при помощи специального анализатора.

Если масло присутствует в выхлопе, то можно говорить о таких проблемах:

  1. рифлёная поверхность стенок цилиндров;
  2. некорректная работа системы PCV;
  3. разрушение каталитического нейтрализатора;
  4. механические дефекты двигателя;
  5. износ уплотнителей клапанов.

Чтобы помочь мотору, улучшив свойства масла и минимизировав риск его утечки, многие автовладельцы используют специальные присадки.

Но помимо плюсов, такое решение имеет и серьёзные минусы.Присадки являются крайне агрессивными химическими составами, которые могут одно лечить, а другое – калечить.

Так, повышая качество смазывающих веществ, присадки разрушают поверхность металлических деталей на микронном уровне, делая стенки пористыми и увеличивая износ запчастей. При этом автомобиль как бы привыкает перерабатывать масло с присадками, вследствие чего простые смазывающие жидкости уже не будут так эффективно работать.

Всё это приводит к уменьшению рабочего ресурса двигателя. Именно поэтому более разумно не добавлять присадки в топливо и масло, а производить очистку стенок цилиндров, компрессионных колец и поршней.Из-за неполноты сгорания горючего, езды в городском режиме, сбоев в работе свечей зажигания, на стенке цилиндра, форсунок и самих свечах образуется углеродный коллоид, что приводит к ухудшению работы мотора и увеличению расхода масла.

Для устранения подобных проблем необходимо регулярно чистить внутренние поверхности силового агрегата. Одним из наиболее эффективных методов является применение водорода. Оборудование, которое осуществляет протонно-мембранный электролиз, подает газообразный водород в газовоздушные смеси.

После этого описываемое химическое вещество начинает выжигать нагар, осевший на поверхности цилиндров, и выводить продукты распада через выхлопную систему в виде мелкодисперсной пыли, не оседающей в катализаторе или сажевом фильтре. Подобный метод очистки подходит для всех типов двигателей.Проводимые процедуры следующим образом воздействуют на мотор и автомобиль в целом:

  1. машина становится «отзывчивой» и динамичной;
  2. уровень расхода топлива значительно снижается;
  3. двигатель начинает работать «ровно» и тихо;
  4. эксплуатационный срок силового агрегата увеличивается на 30-50%.

Материал подготовлен сотрудниками техцентра

Почему двигатель «ест» масло.

9 ноября 2018 С началом весны все больше автолюбителей начинают ездить на повышенных скоростях.

Увеличивается количество автовладельцев, которые жалуются на повышенные аппетиты двигателя к маслу.

Многие жалуются на чрезмерный расход его без особых причин. Хотелось бы разобраться, почему двигатель ест маслоАппетиты ведь мотора можно умерить или избежать проблемы увеличенного расхода. Нужно просто кое-что знать.Все такие продукты делятся по своей структуре.

Одни имеют свойства угорать, другие более стойкие к сгоранию.

Первые- это полностью оригинальные моторные смазки, вторые — производные от них. Чтобы определить стойкость того или иного масла, нужно смотреть на присадку, которая помогает справиться со старением этого продукта.

Однако, использование различных присадок влечет за собой качественные потери свойств масла.Также могут быть течи. Это достаточно популярные причины повышенного расхода. Большой расход: это сколько Автовладельцы часто задаются вопросами о расходе это продукта двигателем.

Одним из таких вопросов является потребление одного литра масла на 1000 км.

Это много или может быть мало? Нужно сказать, что в каждом случае полностью индивидуально. Для многих двигателей типа V6 или V8 литр масла — это фактически обычная норма потребления.

Для основной массы автомобилей литр масла не просто много, это очень много.

Нужно знать, что каждый мотор, даже совершенно новый и только что с конвейера съедает определенное количество продукта. Еще масло может капать или вытекать, гореть в цилиндрах или накапливаться на стенках. Это связано непосредственно с прямым предназначением продукта.

Они должны создавать смазывающую пленку на поверхностях, защищать детали мотора от трения насухо. Эта пленка отлично сгорает в камерах горения топлива.

Вопрос лишь в том, какое количество продукта будет сгорать в каком-нибудь конкретном моторе, и как решать эту проблему. Многие автолюбители ,владельцы подержанных машин, утверждают, что в изношенный мотор нужно доливать масло по мере расхода, чем тратить серьезные суммы на капремонты.

Это гораздо выгоднее.Обычно, автослесари утверждают, что основная масса причин повышенных аппетитов двигателя — это значительный износ деталей.

Однако, существует огромное количество различных причин. Поставить правильный диагноз порой бывает очень трудно.Некоторые причины можно выявить лишь при вскрытии.

Именно поэтому на СТО после выполнения капремонтов владельцам авто не рассказывают о выявленных причинах.

Просто совсем не оптимально в подобных случаях делать такой ремонт. Выход из этой ситуации намного проще и гораздо дешевле. Здесь все ясно, если потихоньку капает или подтекает, это можно починить, заменив прокладки и сальники.

Так можно избавиться от проблемы: вытекания масла из двигателя.Вверху двигателя расположена прокладка клапанной крышки. Если в этом месте нарушена герметичность, тогда на боковых стенках можно наблюдать отчетливые следы потеков.

Много вытечь не сможет, а герметичность можно легко и недорого восстановить.

Таким способом избавляемся от подтеков.Течи могут случиться из-под прокладки ГБЦ.

Деталь может повредиться в различных местах. Случаются течи в систему охлаждения. Почему потекло масло? Это может случиться из-за повреждения прокладки в месте между цилиндрами и непосредственно системой охлаждении.

С внешней стороны стенки будут сухими, но охлаждающая жидкость сменит цвет и значительно помутнеет. Оно будет пениться.Проблема в срочном порядке подлежит скорейшему решению, иначе мотор может выйти из строя.Если течет из сальников коленвала и распределительного вала, то увидеть это очень трудно.

Однако снизу, на защите картера можно наблюдать масляную лужу, которая говорит о том, потекло ли масло с двигателя. Неисправность легко устраняется.Возможны подтеки из прокладок поддона картера, однако это просто так не увидеть.На входе в коробку передач расположен задний сальник коленного вала.

В основном можно посмотреть это лишь со снятой коробкой. Однако, поставить диагноз возможно. Со стороны коробки будут наблюдаться следы подтеков- это капает масло.Еще может течь из-под масляного фильтра.

Это нередко случается. Здесь просто прокладка идет под замену, сам фильтр тоже желательно заменить.Может вытекать из-за неверно подобранных параметров продукта.

Здесь необходимо учесть и вязкость, и всевозможные присадки, и основу. Иногда некоторые масла могут быть совершенно несовместимы с резинкой.Если автомобиль стоял более чем три недели, оно могло стечь в поддон. А при отсутствии масла, резиновые прокладки могут рассохнуться или испортиться, и поэтому капает масло.Если масло из двигателя полностью вытекло, то необходимо срочно его туда залить.

Работа без масла — это смерть. Если оно бежит ручьем, нужно ехать в СТО.

Поставить диагноз самостоятельно порой невозможно, потому что причин просто уйма. Горит масло в двигателеЕсли из выхлопной трубы можно наблюдать дым сизого цвета- это является симптомом сгорания масла. Здесь большое потребление легко диагностировать.

Когда сгорает нормального качества бензин, сизый дым не образуется.

Если наблюдается черный дым, то это означает, что впрыск работает не так, как ему положено. Если оно регулярно горит в огромном количестве, на выхлопной трубе с краев будет видна черная пленка.

это симптомы того, что машина дыми и ест масло.Намного трудней выяснить, по какой конкретно причине оно горит. Здесь не получится выяснить причины без процесса вскрытия.

Ни один, даже самый квалифицированный, автослесарь не сможет четко сказать, почему это происходит. Но сегодня есть достаточно простые и недорогие методы борьбы с горением масла. Можно попробовать применить их, прежде чем начинать процесс вскрытия мотора.Во-первых, нужно знать, что масло горит в любом виде двигателей.

Оно не может не гореть. Смазывающая пенка образуется везде, и стенки цилиндров не исключение, а ведь именно здесь пылает смесь бензина и воздуха.

Но это не важно, важно другое.

Какая норма масла на угар в двигателе, и какой объем выгорает по факту.

Еще одна деталь. Объем продукта, которое сгорит, прямо зависит от режима работы мотора.

Здесь прямая зависимость объема горелого масла от оборотов. Тут работают законы физики. Больше оборотов — больше греется мотор, значит оно разжижается, значит большее количество масла сгорит в камерах и на стенке цилиндров.Но не стоит раньше времени устраивать похороны мотору.

Выясним, как используют мотор, в каких режимах, а также его конструкцию. Популярная причина горения масла — низкое качество продукта горения. Большинство современных моторных масел, а в особенности синтетические составы, имеют одно из свойств, а именно: позволяют снизить потери в камере сгорания топлива.

Этого добиваются при помощи специального состава основы и различных присадок, которые уменьшают угар.

Здесь принцип не сложный. Из моторного масла нужно убрать основные летучие соединения.

Тогда при повышении температуры, повысится устойчивость.

Однако, если оно варилось в подвале за углом, то этих свойств просто не будет, и масло будет расходоваться и сгорать в огромных количествах.Следующая причин того, что дымит и ест масло машина — это использование изношенных маслосъемных колец на поршнях. Процессов износа не избежать.

Начинается износ внизу. В числе первых изнашиваются те детали, на которые воздействует давления, которые постоянно двигаются и практически не смазываются.

Под это описание отлично подходят те кольца, которые устанавливают ниже компрессионных. Кольца маслосъемные, поэтому они плохо смазываются. Их задача не пропустить его к компрессионным кольцам.

Они, конечно, масло пропускают, однако дозировано.Кольца, подверженные износу, необходимо заменить.

Правда, часто это мероприятие тянет за собой капитальный ремонт всего двигателя.Возможная причина сгорания масла — это коксование поршневых колец. Кольца могут нормально работать лишь в случае, если они двигаются.

Если кольца закоксовались, то естественно, что свои уплотнительные свойства они полностью теряют. Поэтому расход продукта, а он обычно сопровождается понижением уровня компрессии на нескольких цилиндрах, достаточно большой. Это может быть вызвано применением некачественных смазывающих материалов.

Обычно качественное моторное масло, кроме непосредственно смазывающих свойств,обладает еще и вымывающим свойством из двигателя и цилиндров продуктов сгорания. А дешевые продукты не имеют такой способности. Иногда кольца могут быть в нормальном состоянии.

Лечится это разборкой и раскоксовкой, но можно обойтись и без этого.

Для раскоксовки колец нужно использовать специальные химические средства.Еще одной причиной угара масла является изношенные цилиндры. Чем в больших объемах сгорает продукт, тем в больших количествах оно снова поступает в цилиндры через уплотнения.

Уплотнения — это два узла: кольца и цилиндры. Если рабочие поверхности цилиндров имеют значительных износ, то угар масла будет большой.Изношенные цилиндры свободно пропускают его, и оно там сгорает в больших количествах. Менять ли масло при повышенном расходеАвтолюбители часто задают себе вопрос о необходимости замены продукта при проблеме повышенного расхода.

Можно не менять, потому что мотор получает то же количество масла, который был бы без расхода при заменах.

Почему двигатель ест масло

Множество владельцев автомобилей рано или поздно встречаются с сильным увеличением расхода масла. Об этом говорят – двигатель жрет масло.

Причины этого явления различны.

Из статьи вы узнаете, почему возрастает расход масла, как установить причины и не довести дело до капиталки (капитального ремонта мотора).Машина с исправным мотором (новая или после капиталки) съедает масло в небольших количествах – 20-40 грамм на тысячу километров пробега. Когда машина работает в тяжелых условиях (частые разгоны или движение в гору, езда на высоте свыше 2 тысяч метров),то расход масла в двигателе возрастает до 100-200 грамм на 1000 километров. Если же двигатель жрет масло стаканами и литрами, значит, с ним что-то точно не в порядке.

Основная причина расхода масла: испарение из-за высокой температуры.Нарушение угла опережения зажигания или впрыска топлива (дизельные моторы), а также изменение состава топливовоздушной смеси приводят к росту температуры в камерах сгорания, детонации и другим негативным последствиям. Все это влияет на расход масла и может привести к необходимости крупного ремонта или капиталки.Чтобы разобраться, почему двигатель начал кушать масло, необходимо понимать, какие факторы приводят к перерасходу смазки и как влияют на состояние двигателя.

Расход масла увеличивают:

Течь сальника коленвала

  1. пробой или прогорание прокладки головки блока цилиндров (ГБЦ).
  2. неисправность клапана или каналов системы вентиляции картерных газов;
  3. перегрев мотора;
  4. и колец;
  5. плохая затяжка, усыхание, растрескивание или износ прокладок, сальников и манжет;
  6. использование несоответствующего по вязкости масла;

Перегрев мотора приводит к повреждению маслосъемных колпачков и появлению задиров на стенках цилиндров. Если перегрев был незначительным и недолгим (охлаждающая жидкость не закипела), то в большинстве случаев мотор переносит 1-2 таких перегрева без последствий. После слабых, но частых перегревов колпачки хуже обжимают клапан и часть масла попадает во впускной коллектор.

Если же мотор закипел, необходимо отогнать машину для проведения ремонта, иначе не избежать капиталки.Колпачки, сальники и манжеты также портятся из-за добавления в масло неправильно подобранных присадок. Почему это происходит, читайте в статье ““.

Двигатели, разработанные в 60-80 годах ХХ века, рассчитаны на работу с вязким минеральным маслом, поэтому использование жидкой синтетики приведет протечкам. Кроме того, мотор, спроектированный под минеральное масло, дымит, если в него залить жидкую синтетику. Более современные моторы изначально спроектированы под синтетику, поэтому заливка минерального масла приведет к ухудшению смазки, появлению задиров на поверхности цилиндров и колец, попаданию большого количества масла в камеру сгорания и ремонта через 50-100 тысяч километров пробега.

То же самое происходит и при использовании соответствующего типа масла, но неподходящей вязкости.

Если колпачки или кольца изношены/повреждены, то масло попадает в камеру сгорания.

Причины износа этих деталей описаны ниже:

  1. частая работа мотора в режиме максимальной мощности;
  2. большой пробег;

  3. неправильный тип или вязкость масла;
  4. превышение оборотов;
  5. неправильный подбор присадок;
  6. холодный пуск.
  7. перегрев двигателя;

Процедура ремонта в таком случае будет состоять из .Продукты сгорания топлива прорываются между поршневыми кольцами и стенками цилиндров, повышая давление в картере. Если клапан PVC неисправен, давление становится слишком большим и продавливает сальники и уплотнители. Течь остается, даже если произведена замена масла.

Не все, у кого есть машина, понимают, почему исправность этой системы влияет на расход масла и не уделяют внимания ее проверке, что нужно делать во время каждой диагностики. В результате клапан выходит из строя, после чего каналы забиваются отложениями, но мотор не дымит и не теряет в мощности.

Причина подтеков – перекошенный сальникБолты, которые крепят накладные детали двигателя, необходимо периодически подтягивать.

Ведь прокладки со временем или под влиянием высоких температур и неправильно подобранных присадок, усыхают или сжимаются. То же самое происходит с сальниками и манжетами. В результате возникают утечки масла.При работе двигателя на режимах, близких к максимальным и превышении температуры, возможен пробой или прогорание прокладки.

Это повреждение сложно диагностировать, если оно затрагивает только масляные каналы ГБЦ. В этом случае симптомы сходны с теми, которые появляются после повреждения колпачков или колец – то есть мотор сильно или слабо дымит.

Чтобы избежать капиталки, необходимо заменить пробитую или прогоревшую прокладку не позже чем через 10 тысяч километров.Определение причины повышенного расхода масла происходит в четыре этапа:

  • Определение цвета выхлопа;
  • Снятие ГБЦ и проверка состояния прокладки.
  • Проверка системы вентиляции картерных газов;
  • Поиск утечек;

Эту операцию необходимо делать вдвоем. Один нажимая на педаль газа или привод/ручку дроссельной заслонки/ТНВД, поднимает обороты двигателя до 2-3 тысяч.

Второй смотрит – дымит ли мотор. На дизельных двигателях во время резкого нажатия на педаль газа может появляться черный дым, который исчезает после понижения оборотов двигателя.

Серый или сизый дым, усиливающийся по мере роста оборотов мотора, говорит о попадании масла в цилиндры через колпачки, кольца или пробитую прокладку, поэтому нужна их замена. Если выхлоп бесцветный, колпачки, кольца и прокладка в порядке.Машина с сильными утечками оставляет на асфальте масляные пятна и требует срочного ремонта.

Слабые утечки проявляются лишь при работе мотора под нагрузкой, поэтому следов на земле от них не остается. На поверхности полностью исправного мотора не должно быть следов масла.

Если обнаружили жирное мокрое или влажное пятно, то в этом месте утечка. Для уточнения необходимо завести мотор и оставить работать на холостых, чтобы прогрелся до рабочей температуры, после чего еще раз осмотреть вызывающее подозрение место.Чтобы избежать отравления угарным газом, это необходимо делать вне гаража, на открытом воздухе.Если оно не стало мокрей, необходимо плавно, в течение минуты, поднимать обороты до максимальных и внимательно наблюдать за подозрительным местом. Если и это не помогло обнаружить утечку, придется проехать на автомобиле 10-20 километров, время от времени резко ускоряясь.

В таком режиме давление в камере сгорания гораздо выше, чем обычно, поэтому и количество газов, прорвавшихся в картер, заметно больше. Если после такой проверки подозрительное место намокло сильней – проблема в неисправности системы вентиляции картерных газов и плохой затяжке или повреждении прокладки.Для этого откручивают хомуты крепления и снимают клапан PCV, после чего продувают губами или компрессором.

Если он исправен, то воздух будет проходить только в одну сторону с небольшим усилием. После этого нужно снять и продуть все шланги, затем проверить патрубки.

Возможно, один из них забит грязью или отложениями.Эту операцию выполняют после обнаружения сизого дыма в выхлопе. На исправной прокладке нет никаких повреждений – прогаров, трещин, разрывов.

Даже если прокладка без повреждений, необходима ее замена новой. Если прокладка со следами повреждений, необходимо проверить нижнюю плоскость ГБЦ на изгиб. Возможно, в результате перегрева мотора ее повело.

Еще статьи из рубрики

Куда уходит масло? Обзор причин большого расхода моторного масла с фотографиями

2 июля 2018Одна из незаменимых составляющих автомобиля — качественное моторное масло.

Например, в современных автомобилях, если не будет хватать в двигателе масла, он просто не запустится.

А вот в советских автомобилях ситуация совершенно другая. В советских моторах следует регулярно проверять уровень масла в двигателе с помощью щупа, чтобы не произошло падения давления. А что, если количество масла в двигателе постоянно становится меньше?

Куда оно уходит? Попробую рассказать вам, что знаю об этой проблеме.

Каждый автомобиль имеет свои эксплуатационные особенности и технические характеристики.

Именно в этих данных указывается необходимая информация о количестве масла, чтобы двигатель работал в нормальном режиме. Конечно, за время эксплуатации показатели могут возрасти.

Если вам не нравится то количество масла, которое «кушает» движок, то следует его отправить на диагностику. Первым показателем перерасхода масла является выгорание масла с поверхности цилиндра. Второй показатель — масло вылетает на впуск двигателя через систему вентиляции.

Если мотор старый, то масло сгорать будет больше и быстрее из-за давления и большой скорости.

Третий показатель, на который стоит обратить внимание — турбокомпрессоры.

Они нуждаются в регулярной смазке, потому расход масла растет.

1) Масло может течь через сальник коленчатого вала.

Опытные водители, как правило, сразу же обнаруживают данную проблему. От чего течет сальник? Тут несколько вариант — это качество масло или изношенность самого сальника. Как избежать такого явления? Очень просто — заменить сальник.

2) Масло может уходить через прокладку блока цилиндров.

А вот прокладку может пробить из-за перегрева двигателя или из-за плохого затягивания болтовых соединений. Это уже аварийная ситуация и двигаться с такими неисправностями просто нельзя! Обычно повреждения блока цилиндров видны хорошо на самом двигатели, по пятнам и потекам масла.

Тут важен один момент — чтобы тосол не попал в масло. Если это произойдет, то замена масла неизбежна.

3) Масло может вытекать через прокладку масляного фильтра.

Потому за ним очень важно следить.

Не всегда данная проблема решается заменой фильтра.

Иногда достаточно просто затянуть кольцо. 4) Масло может течь через маслоотражательные колпачки клапана двигателя.

Это также бывает. Эти колпачки очень просто повредить.

Если это произошло, то поможет только замена колпачков. 5) Из-за износа поршневых колец масло также может уходить. Обычно такое явления сопровождается повреждением (износом) колец и их дальнейшей заменой.

6) Расход масла может быть увеличен из-за перегрева поршневых колец.

Из-за повышенной температуры кольца теряют свою упругость и происходит из выход из строя. В этом случае может происходить неконтролируемый впрыск топлива в мотор, что можно определить по синему дыму из выхлопной трубы.

8) Еще одна причина расхода масла — коксование поршневых колец.

Кольца плохо выполняют функцию уплотнения и потому расход масла растет. Обычно хватает просто раскоксовать кольца и двигатель начнет работать нормально. 9) Следующая причина — повреждение или разрушение межклапанных перемычек.

Это может возникнуть в результате термоусталости металла и ведет к расходу масла. 10) Последняя причина — высокий износ цилиндров.

Чем он больше, тем больше расходуется масла. Такие вот мои мысли по поводу большого расхода моторного масла в машине.

Ставьте пальцы вверх и подписывайтесь на канал, если информация была для вас полезной!

Последние новости по теме статьи

Важно знать!
  • В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
  • Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов.
  • Знание базовых основ желательно, но не гарантирует решение именно вашей проблемы.

Поэтому, для вас работают бесплатные эксперты-консультанты!

Расскажите о вашей проблеме, и мы поможем ее решить! Задайте вопрос прямо сейчас!

  • Анонимно
  • Профессионально

Задайте вопрос нашему юристу!

Расскажите о вашей проблеме и мы поможем ее решить!

+